Com'è essere un Landing Signal Officer o LSO, come sei stato addestrato, quali sono i tuoi segreti commerciali e le sue peculiarità e cosa ti passa per la mente quando guida una nave in condizioni sfavorevoli?
Answers
04/18/2024
Monro
LSO. Pagaie. Camici Bianchi. Ciechi di maiale cieco.
Così tanti nomi, così tante sfide.
Ricordo lo spavaldo pepita di Tomcat ("Money", abbreviazione di "Moneyshot" in quanto il suo nome era quello di una famosa porno star) che veniva in una notte. Gli abbiamo dato tre chiamate "POWER", poi "WAVE OFF!" e ancora tassò nel filo 1. Il giorno successivo abbiamo verificato il divot che aveva tolto dalla "antisdrucciolevole" (la copertura ruvida che si attacca al ponte di volo in metallo): a circa 6 piedi dall'arrotondamento. Un altro piede o così basso e avrebbe schiacciato la nave con un clamoroso spruzzo di acciaio e fiamma. È stato significativamente umiliato e persino birichino per le successive settimane. Anche tutti sulla piattaforma erano piuttosto scossi.
Barry Hampe è naturalmente giusto. L'LSO è un anello nella catena delle operazioni di corriere sicure.
Tutto inizia con un desiderio. È interamente una chiamata volontaria e devi essere approvato dallo skipper e dal lead LSO. Tutti gli LSO iniziano come piloti di squadriglia e "sventolare" è un dovere in più. Ora, una volta che sarai abbastanza anziano, lo farai e non dovrai reggere il ruolo di Ufficiale di Squadrone, ma ci vogliono circa un anno o più per arrivare a quel punto. Quindi, è più tempo lontano da altre attività (principalmente la vita domestica).
Inizi aiutando gli LSO di piombo nel tuo squadrone. A terra, esci nel campo fuori terra, dove i piloti di squadrone praticano l'atterraggio come fanno al corriere, Field Carrier Landing Practice (FCLPs). Devi esercitarti più di notte che durante il giorno e molto probabilmente devi guidare in campo, a volte ben oltre un'ora dalla base principale. Quindi, i tuoi amici volano là fuori in pochi minuti e devi passare tutta la notte uscendo lì, salutandoli, quindi guidando verso casa. Sulla nave, è più facile; ti arrampichi con l'altra squadra che sta salutando e inizi a imparare come appare un aeroplano a bordo della nave. Alcuni ragazzi hanno un occhio naturale, alcuni lo ottengono rapidamente, mentre altri lottano.
Qualche volta durante il primo anno o giù di lì, vai alla scuola di formazione LSO. È lì che ottieni davvero le informazioni interne sulla scienza dell'atterraggio sulla nave. Finisci per guardare ore di riprese, aeroplani che salgono a bordo in vari stati di pericolo (prima o dopo). Hanno anche un simulatore, dove ti trovi lì a guardare gli aerei che ti arrivano su un'immagine proiettata su un grande schermo (non è comunque una risoluzione molto alta). La quantità di informazioni e complicazioni legate all'atterraggio di aeromobili a bordo di navi in movimento (spesso in 3 dimensioni) è paralizzante. La scuola è solo un'introduzione a questo mondo. Nel corso dei prossimi due anni, inizierai a vedere tutte queste equazioni che vivono all'interno di ogni approccio.
Quello che fai veramente è giudicare lo stato energetico e prevedere i prossimi due secondi. Stai guardando per vedere se il pilota sta vedendo quello che stai vedendo e sta reagendo al suo attuale squilibrio (essere bilanciati è uno stato transitorio, per la maggior parte). Ci sono sicuramente ragazzi che possono portare a bordo di un aereo e innaffiare gli occhi, ma sono rari (e meravigliosi). La maggior parte del resto dell'ala di volo è costituita da velivoli di pallone, che lo fanno in modo sicuro e con poca fanfara. Poi ci sono i bambini problema.
Dal momento che ogni squadra sulla piattaforma è composta da un LSO (o più) da ogni squadrone che ha un aereo in atterraggio su quel ciclo, oltre a uno dei due Air Wing LSO (ragazzi senior che hanno già fatto un tour completo come uno squadrone LSO ), tutti sanno quali piloti hanno bisogno di un po 'più di aiuto o di più sorveglianza. Parli di come le condizioni influenzeranno il recupero, eventuali bambini problematici, attrezzature degradate (su un aereo o sulla nave) e qualsiasi altra cosa che deve essere affrontata (per includere il pranzo e gli ultimi port shenanigans) . Quindi assicurati che il resto del team di recupero sia pronto. L'Air Boss è un comandante anziano (rango) che si trova nella torre di controllo ed è responsabile dello spazio aereo attorno alla nave. Il suo assistente, il Mini-Boss, è anche un comandante senior e prenderà il posto di Boss quando quello attuale andrà a un'altra missione. Anche l'equipaggio di coperta è fondamentale, assicurandosi che l'attrezzatura di arresto sia pronta, l'area di atterraggio sia libera e che il resto della nave sia pronto a ricevere gli aerei una volta a bordo.
Se la nave ha molto movimento, con il ponte che sale e scende, l'obiettivo che i piloti usano per aiutare l'atterraggio potrebbe non essere in grado di tenerlo al passo. In questi casi, esiste un altro obiettivo montato sull'obiettivo di Fresnel e la "palla" è controllata direttamente dall'LSO (sistema di aiuto all'atterraggio visivo manuale: MOVLAS). Quando l'aereo è alto, l'LSO solleva la leva, facendo salire la luce più in alto. Allo stesso modo, si abbassa quando l'aereo sembra più basso.
Le pagaie non solo devono misurare la posizione dell'aeromobile, ma devono anche sincronizzare l'atterraggio con il movimento del ponte. Non vuoi che un aeroplano scenda più velocemente del normale e lo faccia atterrare mentre il ponte si sta sollevando. Questa è una ricetta per il disastro (il corriere è un libro di cucina per il disastro, a volte).
Allora hai la rete. Quando le cose vanno davvero fuori controllo e quel ragazzo va alla deriva troppo, c'è un posto dove puoi saltare in salvo senza dover finire in acqua. Non ho mai conosciuto nessuno che avesse bisogno di usarlo in extremis, ma è bello sapere che è lì.
Poi c'è l'LSO e la parte meno preferita del pilota dell'intero processo: la valutazione. Al fine di aumentare l'ante e dare a tutti un'ulteriore attrattiva per essere il miglior volantino che possono essere, tutti gli atterraggi sono classificati. I voti vengono visualizzati in ogni locale pronto e periodicamente viene assemblata l'intera ala aerea e vengono riconosciuti i migliori piloti (con una patch!). Al fine di migliorare davvero l'addestramento e fornire feedback, il team LSO visiterà le sale pronte dopo ogni recupero e dirà al pilota cosa ha fatto (secondo l'LSO) e gli darà il suo voto. La professionalità per lo più vince e il pilota prende le notizie con diversi livelli di gioia o disprezzo, ma ogni tanto ci sono alcune differenze piuttosto accese su chi ha visto cosa. Poco importa, tuttavia, poiché la parola dell'LSO vince sempre alla fine. In questo campo altamente competitivo di personalità di tipo A, raccontare ad un altro pilota i suoi difetti non è un modo per affascinarti. La maggior parte non lo prende sul personale, tuttavia, e di solito sei trattato allo stesso modo degli altri piloti quando non cammini con il cappotto bianco.
Può essere un momento emozionante e tu sei sicuramente immerso nell'essenza dell'Aviazione navale, che può essere molto soddisfacente, professionalmente. Naturalmente, sei anche soggetto a più condizioni meteorologiche estreme, più tempo lontano da casa, più studio, più preoccupazioni e più stress. È un buon equilibrio.
Per un'illustrazione di un incidente più colorato, guarda il video seguente. Questo è un nuovo ragazzo che stava bene sulla barca, ma stava lottando durante questo periodo in mare. Al punto 0:09, puoi sentire qualcuno alla radio. Quello era un ragazzo sul ponte che stava suonando il microfono invece del citofono. Ha mascherato una chiamata dell'LSO, che è stata una chiamata tempestiva per il pilota di riadattare la sua rotta per tenere conto dell'area di atterraggio che scivola a destra. L'LSO non si è reso conto che il pilota non ha ascoltato la chiamata e dà di nuovo la chiamata, più difficile e ravvicinata. Il pilota risponde con troppa destra in basso. Ciò causa una perdita sufficiente in ascensore per farlo cadere nel punto in cui il gancio di coda afferra il primo filo e la rotaia del missile a punta alare afferra il terzo filo. Sorprendentemente, dopo alcuni controlli approfonditi, l'aereo è volato pochi giorni dopo.
Questa è una riscrittura da un vecchio blog che avevo un paio di anni fa. In realtà è stato scritto quando ho iniziato a fare trading di criptovaluta. Ho cambiato molto di questo e l'ho aggiornato in base alle mie esperienze negli ultimi due anni come commerciante di altcoin. Spero che questo post ti sia stato utile.Suggerimento 1) INIZIA PICCOLO! Non posso sottolineare abbastanza. Non mi inte...
LSO. Pagaie. Camici Bianchi. Ciechi di maiale cieco.
Così tanti nomi, così tante sfide.
Ricordo lo spavaldo pepita di Tomcat ("Money", abbreviazione di "Moneyshot" in quanto il suo nome era quello di una famosa porno star) che veniva in una notte. Gli abbiamo dato tre chiamate "POWER", poi "WAVE OFF!" e ancora tassò nel filo 1. Il giorno successivo abbiamo verificato il divot che aveva tolto dalla "antisdrucciolevole" (la copertura ruvida che si attacca al ponte di volo in metallo): a circa 6 piedi dall'arrotondamento. Un altro piede o così basso e avrebbe schiacciato la nave con un clamoroso spruzzo di acciaio e fiamma. È stato significativamente umiliato e persino birichino per le successive settimane. Anche tutti sulla piattaforma erano piuttosto scossi.
Barry Hampe è naturalmente giusto. L'LSO è un anello nella catena delle operazioni di corriere sicure.
Tutto inizia con un desiderio. È interamente una chiamata volontaria e devi essere approvato dallo skipper e dal lead LSO. Tutti gli LSO iniziano come piloti di squadriglia e "sventolare" è un dovere in più. Ora, una volta che sarai abbastanza anziano, lo farai e non dovrai reggere il ruolo di Ufficiale di Squadrone, ma ci vogliono circa un anno o più per arrivare a quel punto. Quindi, è più tempo lontano da altre attività (principalmente la vita domestica).
Inizi aiutando gli LSO di piombo nel tuo squadrone. A terra, esci nel campo fuori terra, dove i piloti di squadrone praticano l'atterraggio come fanno al corriere, Field Carrier Landing Practice (FCLPs). Devi esercitarti più di notte che durante il giorno e molto probabilmente devi guidare in campo, a volte ben oltre un'ora dalla base principale. Quindi, i tuoi amici volano là fuori in pochi minuti e devi passare tutta la notte uscendo lì, salutandoli, quindi guidando verso casa. Sulla nave, è più facile; ti arrampichi con l'altra squadra che sta salutando e inizi a imparare come appare un aeroplano a bordo della nave. Alcuni ragazzi hanno un occhio naturale, alcuni lo ottengono rapidamente, mentre altri lottano.
Qualche volta durante il primo anno o giù di lì, vai alla scuola di formazione LSO. È lì che ottieni davvero le informazioni interne sulla scienza dell'atterraggio sulla nave. Finisci per guardare ore di riprese, aeroplani che salgono a bordo in vari stati di pericolo (prima o dopo). Hanno anche un simulatore, dove ti trovi lì a guardare gli aerei che ti arrivano su un'immagine proiettata su un grande schermo (non è comunque una risoluzione molto alta). La quantità di informazioni e complicazioni legate all'atterraggio di aeromobili a bordo di navi in movimento (spesso in 3 dimensioni) è paralizzante. La scuola è solo un'introduzione a questo mondo. Nel corso dei prossimi due anni, inizierai a vedere tutte queste equazioni che vivono all'interno di ogni approccio.
Quello che fai veramente è giudicare lo stato energetico e prevedere i prossimi due secondi. Stai guardando per vedere se il pilota sta vedendo quello che stai vedendo e sta reagendo al suo attuale squilibrio (essere bilanciati è uno stato transitorio, per la maggior parte). Ci sono sicuramente ragazzi che possono portare a bordo di un aereo e innaffiare gli occhi, ma sono rari (e meravigliosi). La maggior parte del resto dell'ala di volo è costituita da velivoli di pallone, che lo fanno in modo sicuro e con poca fanfara. Poi ci sono i bambini problema.
Dal momento che ogni squadra sulla piattaforma è composta da un LSO (o più) da ogni squadrone che ha un aereo in atterraggio su quel ciclo, oltre a uno dei due Air Wing LSO (ragazzi senior che hanno già fatto un tour completo come uno squadrone LSO ), tutti sanno quali piloti hanno bisogno di un po 'più di aiuto o di più sorveglianza. Parli di come le condizioni influenzeranno il recupero, eventuali bambini problematici, attrezzature degradate (su un aereo o sulla nave) e qualsiasi altra cosa che deve essere affrontata (per includere il pranzo e gli ultimi port shenanigans) . Quindi assicurati che il resto del team di recupero sia pronto. L'Air Boss è un comandante anziano (rango) che si trova nella torre di controllo ed è responsabile dello spazio aereo attorno alla nave. Il suo assistente, il Mini-Boss, è anche un comandante senior e prenderà il posto di Boss quando quello attuale andrà a un'altra missione. Anche l'equipaggio di coperta è fondamentale, assicurandosi che l'attrezzatura di arresto sia pronta, l'area di atterraggio sia libera e che il resto della nave sia pronto a ricevere gli aerei una volta a bordo.
Se la nave ha molto movimento, con il ponte che sale e scende, l'obiettivo che i piloti usano per aiutare l'atterraggio potrebbe non essere in grado di tenerlo al passo. In questi casi, esiste un altro obiettivo montato sull'obiettivo di Fresnel e la "palla" è controllata direttamente dall'LSO (sistema di aiuto all'atterraggio visivo manuale: MOVLAS). Quando l'aereo è alto, l'LSO solleva la leva, facendo salire la luce più in alto. Allo stesso modo, si abbassa quando l'aereo sembra più basso.
Le pagaie non solo devono misurare la posizione dell'aeromobile, ma devono anche sincronizzare l'atterraggio con il movimento del ponte. Non vuoi che un aeroplano scenda più velocemente del normale e lo faccia atterrare mentre il ponte si sta sollevando. Questa è una ricetta per il disastro (il corriere è un libro di cucina per il disastro, a volte).
Allora hai la rete. Quando le cose vanno davvero fuori controllo e quel ragazzo va alla deriva troppo, c'è un posto dove puoi saltare in salvo senza dover finire in acqua. Non ho mai conosciuto nessuno che avesse bisogno di usarlo in extremis, ma è bello sapere che è lì.
Poi c'è l'LSO e la parte meno preferita del pilota dell'intero processo: la valutazione. Al fine di aumentare l'ante e dare a tutti un'ulteriore attrattiva per essere il miglior volantino che possono essere, tutti gli atterraggi sono classificati. I voti vengono visualizzati in ogni locale pronto e periodicamente viene assemblata l'intera ala aerea e vengono riconosciuti i migliori piloti (con una patch!). Al fine di migliorare davvero l'addestramento e fornire feedback, il team LSO visiterà le sale pronte dopo ogni recupero e dirà al pilota cosa ha fatto (secondo l'LSO) e gli darà il suo voto. La professionalità per lo più vince e il pilota prende le notizie con diversi livelli di gioia o disprezzo, ma ogni tanto ci sono alcune differenze piuttosto accese su chi ha visto cosa. Poco importa, tuttavia, poiché la parola dell'LSO vince sempre alla fine. In questo campo altamente competitivo di personalità di tipo A, raccontare ad un altro pilota i suoi difetti non è un modo per affascinarti. La maggior parte non lo prende sul personale, tuttavia, e di solito sei trattato allo stesso modo degli altri piloti quando non cammini con il cappotto bianco.
Può essere un momento emozionante e tu sei sicuramente immerso nell'essenza dell'Aviazione navale, che può essere molto soddisfacente, professionalmente. Naturalmente, sei anche soggetto a più condizioni meteorologiche estreme, più tempo lontano da casa, più studio, più preoccupazioni e più stress. È un buon equilibrio.
Per alcuni sfondi aggiunti, vedi Com'è atterrare su una portaerei?
Per un'illustrazione di un incidente più colorato, guarda il video seguente. Questo è un nuovo ragazzo che stava bene sulla barca, ma stava lottando durante questo periodo in mare. Al punto 0:09, puoi sentire qualcuno alla radio. Quello era un ragazzo sul ponte che stava suonando il microfono invece del citofono. Ha mascherato una chiamata dell'LSO, che è stata una chiamata tempestiva per il pilota di riadattare la sua rotta per tenere conto dell'area di atterraggio che scivola a destra. L'LSO non si è reso conto che il pilota non ha ascoltato la chiamata e dà di nuovo la chiamata, più difficile e ravvicinata. Il pilota risponde con troppa destra in basso. Ciò causa una perdita sufficiente in ascensore per farlo cadere nel punto in cui il gancio di coda afferra il primo filo e la rotaia del missile a punta alare afferra il terzo filo. Sorprendentemente, dopo alcuni controlli approfonditi, l'aereo è volato pochi giorni dopo.